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Tópico: Sobre as especificações dos óleos

  1. #1
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    Sobre as especificações dos óleos

    Pessoal, primeiramente preciso dizer que não sou engenheiro mecânico e não tenho formação no assunto além do que a minha curiosidade me leva a conhecer. Então, o texto abaixo pode ter falhas conceituais, mas na essência, acredito que esteja correto. Caso algum colega perceba algo de errado, por favor, me avise para que possamos ajeitar o texto da melhor forma possível.

    Dito isso, é comum vermos discussões sobre o tipo de óleo a ser empregado em motos e carros. Questões sobre a viscosidade, temperatura, durabilidade e frequência de troca sempre aparecem aqui no portal e nos grupos de WhatsApp. Por isso achei que seria interessante ter um texto bem leigo sobre o assunto aqui no portal. O objetivo não é fazer uma descrição profundamente técnica sobre a química dos lubrificantes, mas trazer uma abordagem mais ilustrativa dos principais pontos que precisamos saber ao definir se um óleo serve ou não serve para uma dada moto.

    O primeiro ponto a ser esclarecido é a viscosidade do óleo, definida pela norma SAE (Society of Automotive Engineers). A nomenclatura empregada nesta classificação é a seguinte:



    Os dois primeiros números, seguidos pelo W, denotam a viscosidade que o óleo apresenta quando o motor está frio e os dois últimos números definem a viscosidade do óleo quando o motor está quente. Alguns exemplos são SAE10W40, SAE10W50, SAE20W50.
    Aqui já surge a primeira pergunta: “Espera aí! Se o primeiro número representa a viscosidade do óleo frio e o segundo do óleo quente, isso significa que o óleo fica mais viscoso com o aumento da temperatura?”

    Bom, aprendemos na escola que a medida que os materiais se aquecem, suas moléculas ficam mais agitadas causando uma expansão, diminuindo a densidade e, tipicamente, a viscosidade. Líquidos frios tendem a ser mais viscosos que líquidos quentes. Então, o que significa na prática esta classificação, já que não dá para o óleo ser mais viscoso quando quente?
    Significa que o óleo em questão é um óleo multiviscoso que se comporta como um SAE XX quando está frio e se comporta como um SAE YY quando está quente. SAE seguindo por um número só é a especificação de um óleo monograde, que é a natureza típica de qualquer óleo base. Um óleo monograde segue uma curva de viscosidade ao longo da temperatura. Vamos usar números ao invés de XX e YY para sermos mais claros. Considere a partir de agora um óleo SAE 10 e outro óleo SAE 40. Suas curvas de viscosidade ao longo da temperatura têm o seguinte comportamento:



    Claramente, vemos que a viscosidade cai a medida que a temperatura aumenta para os dois óleos. O que nós queremos num motor de moto ou carro é um óleo que tenha o comportamento do SAE 10 quando frio, mas que vire um SAE 40 quando quente. Porque queremos isso? Porque não podemos usar só o SAE 10 ou só o SAE 40? Se usarmos um óleo SAE 10, quando frio, sua viscosidade é adequada e, numa partida a frio, ele irá subir rapidamente, lubrificando todas as partes do motor em pouquíssimo tempo. Mas quando ele aquecer, sua baixa viscosidade não irá oferecer proteção para as partes móveis do motor, resultando em desgaste pré-maturo das diversas partes metálicas que sofrerão com o atrito. E se usarmos um óleo SAE40, sua alta viscosidade, quando frio, irá resultar em um longo tempo até que todas as partes internas do motor sejam lubrificadas a contento, após uma partida a frio, o que resultaria em alto desgaste do motor. Já com o motor quente, sua viscosidade seria adequada para lubrificar bem o motor. Então, essencialmente, buscamos um óleo que tenha uma menor variação de viscosidade ao longo da temperatura, com a curva apresentada na figura abaixo entre o SAE10 e o SAE40.



    E como fazer para o óleo se comportar como um SAE10 quando frio e um SAE40 quando quente? Para isso, há duas abordagens. Pode-se utilizar um óleo base mineral SAE10 e colocar aditivos ou criar um óleo sintético onde este aditivo já seja parte intrínseca da fórmula. Esse aditivo, chamado de “Viscosity Improver – VI”, é formado por moléculas que aumentam a resistência de escoamento a medida em que são aquecidas, mais ou menos como no desenho abaixo:



    Pronto! Com o VI é possível fazer um óleo assumir o comportamento de um SAE10 quando frio e de um SAE40 quando quente, uma vez que o aumento da resistência ao escoamento causado pela abertura dos “braços” das moléculas do VI compensa a queda de viscosidade do óleo com o aumento da temperatura.

    Mas até quando o VI consegue fazer a sua mágica? Isso depende do tipo de óleo. Óleos minerais tendem a oxidar rapidamente, o que eleva significativamente a sua viscosidade quando frio. O óleo também é exposto a contaminantes, como água, combustível, poeira, etc., o que reduz a ação do VI. Isso significa que em pouco tempo a curva de um óleo mineral se altera de forma drástica:



    Já em um óleo sintético, como o VI é inerente à sua formulação, este é muito mais resistente à ação dos contaminantes. Também há elementos antioxidantes que minimizam o aumento da viscosidade quando frio. Então, óleos sintéticos tendem a proteger melhor o motor dentro de uma dada quilometragem.



    Então, isso significa que se o fabricante da minha moto especifica a troca de um óleo mineral SAE10W40 a cada 5 mil km, eu posso utilizar um óleo sintético SAE10W40 e trocar a cada 10 mil km? Bom, isso depende. Olhando apenas para a degradação da viscosidade, a resposta provavelmente é sim. Mas há diversos outros aditivos que são incluídos no óleo, como condicionadores de metais, anti-espumantes, anti-oxidantes, anti-corrosivos e mais uma pancada de outros, que também degradam com o tempo e quilometragem. Pode ser que algum destes aditivos sofra uma deterioração que demande a troca na mesma quilometragem. O que você pode ter certeza é que o uso de um óleo sintético irá proporcionar uma maior proteção para o seu motor no momento da troca, se comparado com um óleo mineral.
    Para saber os tipos de aditivos presentes no óleo e sua versão, precisamos olhar para outra especificação, que é a API. A especificação mais antiga para motores a gasolina é a API SA, que quer dizer que o óleo não tem aditivo algum. A mais recente é a API SN. Fica claro que quanto mais próximo de Z for a segunda letra, mais moderno é o óleo. O manual da moto ou carro traz a especificação mínima exigida para o motor do veículo. Por exemplo, para a Tiger Explorer XCx 2017, a especificação mínima é API SH.

    No caso de motos, é preciso tomar mais um cuidado: a embreagem. O óleo do motor também lubrifica a embreagem da moto. Alguns aditivos modificam o coeficiente de fricção, o que num motor é algo bom, mas pode ser catastrófico para a embreagem da moto. O Japanese Engine Oil Standards Implementation Panel (JASO) criou uma norma para identificar quais óleos estão livres destes modificadores ou que possuem modificadores brandos o suficiente para não danificar a embreagem. A JASO MA é a certificação para óleos sem modificadores de fricção e que é requerida pela imensa maioria de motocicletas. Já a JASO MB certifica óleos que tem os modificadores de fricção de ação moderada.

    Bom, espero que este texto possa esclarecer as dúvidas sobre óleos e, quem sabe, ajudar naquela discussão sobre usar ou não um óleo SAE 10W40 API SN JASO MA numa moto operando em climas tropicais, sendo que o fabricante europeu especifica um óleo SAE 5W30 API SJ JASO MA .
    Última edição por LLM; 14/02/2018 às 12:54 AM.

  2. #2
    Avatar de DanielAni

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    Pessoal, primeiramente preciso dizer que não sou engenheiro mecânico e não tenho formação no assunto além do que a minha curiosidade me leva a conhecer. Então, o texto abaixo pode ter falhas conceituais, mas na essência, acredito que esteja correto. Caso algum colega perceba algo de errado, por favor, me avise para que possamos ajeitar o texto da melhor forma possível.

    Dito isso, é comum vermos discussões sobre o tipo de óleo a ser empregado em motos e carros. Questões sobre a viscosidade, temperatura, durabilidade e frequência de troca sempre aparecem aqui no portal e nos grupos de WhatsApp. Por isso achei que seria interessante ter um texto bem leigo sobre o assunto aqui no portal. O objetivo não é fazer uma descrição profundamente técnica sobre a química dos lubrificantes, mas trazer uma abordagem mais ilustrativa dos principais pontos que precisamos saber ao definir se um óleo serve ou não serve para uma dada moto.

    O primeiro ponto a ser esclarecido é a viscosidade do óleo, definida pela norma SAE (Society of Automotive Engineers). A nomenclatura empregada nesta classificação é a seguinte:



    Os dois primeiros números, seguidos pelo W, denotam a viscosidade que o óleo apresenta quando o motor está frio e os dois últimos números definem a viscosidade do óleo quando o motor está quente. Alguns exemplos são SAE10W40, SAE10W50, SAE20W50.
    Aqui já surge a primeira pergunta: “Espera aí! Se o primeiro número representa a viscosidade do óleo frio e o segundo do óleo quente, isso significa que o óleo fica mais viscoso com o aumento da temperatura?”

    Bom, aprendemos na escola que a medida que os materiais se aquecem, suas moléculas ficam mais agitadas causando uma expansão, diminuindo a densidade e, tipicamente, a viscosidade. Líquidos frios tendem a ser mais viscosos que líquidos quentes. Então, o que significa na prática esta classificação, já que não dá para o óleo ser mais viscoso quando quente?
    Significa que o óleo em questão é um óleo multiviscoso que se comporta como um SAE XX quando está frio e se comporta como um SAE YY quando está quente. SAE seguindo por um número só é a especificação de um óleo monoviscoso, que é a natureza típica de qualquer óleo base. Um óleo monoviscoso segue uma curva de viscosidade ao longo da temperatura. Vamos usar número ao invés de XX e YY para sermos mais claros. Considere a partir de agora um óleo SAE 10 e outro óleo SAE 40. Suas curvas de viscosidade ao longo da temperatura têm o seguinte comportamento:



    Claramente, vemos que a viscosidade cai a medida que a temperatura aumenta para os dois óleos. O que nós queremos num motor de moto ou carro é um óleo que tenha o comportamento do SAE 10 quando frio, mas que vire um SAE 40 quando quente. Porque queremos isso? Porque não podemos usar só o SAE 10 ou só o SAE 40? Se usarmos um óleo SAE 10, quando frio, sua viscosidade é adequada e, numa partida a frio, ele irá subir rapidamente, lubrificando todas as partes do motor em pouquíssimo tempo. Mas quando ele aquecer, sua baixa viscosidade não irá oferecer proteção para as partes móveis do motor, resultando em desgaste pré-maturo das diversas partes metálicas que sofrerão com o atrito. E se usarmos um óleo SAE40, sua alta viscosidade, quando frio, irá resultar em um longo tempo até que todas as partes internas do motor sejam lubrificadas a contento, após uma partida a frio, o que resultaria em alto desgaste do motor. Já com o motor quente, sua viscosidade seria adequada para lubrificar bem o motor. Então, essencialmente, buscamos um óleo que tenha uma menor variação de viscosidade ao longo da temperatura, com a curva apresentada na figura abaixo entre o SAE10 e o SAE40.



    E como fazer para o óleo se comportar como um SAE10 quando frio e um SAE40 quando quente? Para isso, há duas abordagens. Pode-se utilizar um óleo base mineral SAE10 e colocar aditivos ou criar um óleo sintético onde este aditivo já seja parte intrínseca da fórmula. Esse aditivo, chamado de “Viscosity Improver – VI”, é formado por moléculas que aumentam a resistência de escoamento a medida em que são aquecidas, mais ou menos como no desenho abaixo:



    Pronto! Com o VI é possível fazer um óleo assumir o comportamento de um SAE10 quando frio e de um SAE40 quando quente, uma vez que o aumento da resistência ao escoamento causado pela abertura dos “braços” das moléculas do VI compensa a queda de viscosidade do óleo com o aumento da temperatura.

    Mas até quando o VI consegue fazer a sua mágica? Isso depende do tipo de óleo. Óleos minerais tendem a oxidar rapidamente, o que eleva significativamente a sua viscosidade quando frio. O óleo também é exposto a contaminantes, como água, combustível, poeira, etc., o que reduz a ação do VI. Isso significa que em pouco tempo a curva de um óleo mineral se altera de forma drástica:



    Já em um óleo sintético, como o VI é inerente à sua formulação, este é muito mais resistente à ação dos contaminantes. Também há elementos antioxidantes que minimizam o aumento da viscosidade quando frio. Então, óleos sintéticos tendem a proteger melhor o motor dentro de uma dada quilometragem.



    Então, isso significa que se o fabricante da minha moto especifica a troca de um óleo mineral SAE10W40 a cada 5 mil km, eu posso utilizar um óleo sintético SAE10W40 e trocar a cada 10 mil km? Bom, isso depende. Olhando apenas para a degradação da viscosidade, a resposta provavelmente é sim. Mas há diversos outros aditivos que são incluídos no óleo, como condicionadores de metais, anti-espumantes, anti-oxidantes, anti-corrosivos e mais uma pancada de outros, que também degradam com o tempo e quilometragem. Pode ser que algum destes aditivos sofra uma deterioração que demande a troca na mesma quilometragem. O que você pode ter certeza é que o uso de um óleo sintético irá proporcionar uma maior proteção para o seu motor no momento da troca, se comparado com um óleo mineral.
    Para saber os tipos de aditivos presentes no óleo e sua versão, precisamos olhar para outra especificação, que é a API. A especificação mais antiga para motores a gasolina é a API AS, que quer dizer que não tem aditivo. A mais recente é a API SN. Fica claro que quanto mais próximo de Z for a segunda letra, mais moderno é o óleo. O manual da moto ou carro traz a especificação mínima exigida para o motor do veículo. Por exemplo, para a Tiger Explorer XCx 2017, a especificação mínima é API SH.

    No caso de motos, é preciso tomar mais um cuidado: a embreagem. O óleo do motor também lubrifica a embreagem da moto. Alguns aditivos modificam o coeficiente de fricção, o que num motor é algo bom, mas pode ser catastrófico para a embreagem da moto. O Japanese Engine Oil Standards Implementation Panel (JASO) criou uma norma para identificar quais óleos estão livres destes modificadores ou que possuem modificadores brandos o suficiente para não danificar a embreagem. A JASO MA é a certificação para óleos sem modificadores de fricção e que é requerida pela imensa maioria de motocicletas. Já a JASO MB certifica óleos que tem os modificadores de fricção de ação moderada.

    Bom, espero que este texto possa esclarecer as dúvidas sobre óleos e, quem sabe, ajudar naquela discussão sobre usar ou não um óleo SAE 10W40 API SN JASO MA numa moto operando em climas tropicais, sendo que o fabricante europeu especifica um óleo SAE 5W30 API SJ JASO MA .
    Belo post.

    Amanhã se estiver menos bêbado eu post algo tbm, hehehe.

  3. #3
    Avatar de leandroperez50

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  4. #4
    Avatar de juliocesar_fga

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    Muito bom. Obrigado por compartilhar.

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  5. #5
    Avatar de Rromagnani

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    Como sou preguiçoso e não entendo absolutamente nada de óleo, deixo na oficina e mando seguir o manual! Kkkkkkk

    Não saberia diferenciar um óleo de motor do óleo de cozinha!

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    Boas curvas a todos
    Roberto

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  6. #6
    Avatar de Renato_CWB

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    Não saberia diferenciar um óleo de motor do óleo de cozinha!
    Isto é fácil: é só provar!

  7. #7
    Avatar de sascencio

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    Legal o post, bem simples e didático...
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  8. #8
    Avatar de LLM

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  9. #9
    Avatar de Renato_CWB

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    Luciano, muito bom este seu artigo. Vou dar uns pitacos, já que sou engenheiro mecânico, além de ser professor de uma disciplina onde se trata sobre lubrificação.

    Vamos lá!

    São várias as entidades certificadoras de óleo lubrificantes e, para os de uso automobilístico, temos a SAE (americana), a Jaso (japonesa), ACEA (Europa), etc. A API praticamente normatiza tudo sobre petróleo e seus derivados. Assim, aqui no Brasil temos a API e a SAE como indicadores do tipo de lubrificante, o que é interessante, uma vez que temos a ABNT, a ISO e o Inmetro! Mas isto é conversa para outra hora.

    Atualmente temos três tipos básicos de óleo lubrificante: o mineral, o semi-sintético e o sintético, sendo que todos são derivados de petróleo.

    O mais comum, o mineral, é um derivado de hidrocarboneto que forma a base do óleo. A ele são adicionados vários aditivos que conferem algumas propriedades: antioxidante, antiespumante, dispersante (detergente), inibidores de corrosão, redutores de fricção, etc. Aqui aparece um problema para as motocicletas que tem embreagem úmida: os redutores de fricção acabam por diminuir o efeito da embreagem. Por este motivo que os lubrificantes para motores de motos são também normatizados pelo Jaso, pois a Jaso certifica que o óleo pode ser usado em motores com embreagem úmida.

    O semi-sintético por sua vez acaba sendo uma mistura do óleo mineral com o sintético, porém a literatura dos fabricantes é muito vaga nesta afirmação. Pelo que vi, em uma rápida pesquisa, este óleo contém até 30 % de óleo sintético e o restante de óleo mineral com qualidades superiores ao óleo comum. Isto por que a forma de obtenção é diferente. Se tivermos algum químico aqui no fórum e puder esclarecer, todos agradecem!

    Finalmente, os sintéticos, normalmente a base de éster (grupo V), mas também aqui temos variações, pois o sintético pode vir de derivados dos grupo III, IV e V. A garantia aqui é que as moléculas do lubrificante tem o mesmo tamanho, o que permite melhores propriedades mecânicas nos extremos de temperaturas. Estes óleos, por terem um índice de viscosidade melhor, precisam de menos melhoradores de viscosidade (VI), justamente o aditivo mais suscetível ao calor.

    E é justamente esta degradação pelo calor que faz com que os lubrificantes envelheçam. Como envelhecimento vamos compreender a perda da manutenção do grau de viscosidade, pois ainda teremos a oxidação e formação de borra, que tornam o óleo mais escuro (em motores a gasolina) e com depósitos. Percebam que isto é devido a aditivação e é justamente isto que se pretende. Ou seja, não precisamos de um óleo com durabilidade infinita!

    Então, a primeira coisa que um óleo mineral perde, com o passar do tempo, é justamente a viscosidade. Já o sintético permite ampliar o tempo de uso.

    Por que a viscosidade é importante? Aqui entra outro aspecto da engenharia mecânica que são os mancais hidrodinâmicos, ou para ser mais esclarecedor, os mancais que existem entre a biela e o virabrequim, e entre o virabrequim e os mancais do bloco.

    No projeto destes componentes trabalha-se com uma pequena folga entre os diâmetros do colo do virabrequim e do mancal. Aliado a isto ainda existe a preocupação com a qualidade da superfície, mas isto também é outro assunto, mas é importante destacar aqui, pois o desgaste tem uma relação importante com este aspecto. Ao definir as características do mancal hidrodinâmico a viscosidade do lubrificante é um parâmetro do projeto. E como a viscosidade é dependente da temperatura, em uma relação logarítmica, o projeto é realizado com um determinado valor de temperatura média, ou seja, a temperatura com que o oleo atinge o mancal. Este valor é muito importante, pos este motivo os óleos multi-grau são melhores.



    Para ser ter uma ideia da complexidade dos mancais hidrodinâmicos, se a folga entre munhão e mancal for, digamos de 0,02 mm, a espessura do filme de óleo, que sustenta toda carga, terá menos da metade deste valor! Ou seja, toda a carga que o mancal deve suportar fica em cima de um filme de óleo de uns 0,01 mm de espessura. Esta seria a dimensão h0 da figura.

    Aqui um parênteses, não gosto do termo em português multi-viscoso, pois em essência todo lubrificante é multi-viscoso, basta variar a temperatura! A literatura utiliza o termo monograde e multigrade. Mas isto é um problema que o pessoal do marketing cria para nós, engenheiros!

    Voltando com os lubrificantes multi-grau, teremos a certeza que haverá fluidez e bombeabilidade do óleo quando frio, mesmo em temperatura sub-zero, e que a viscosidade de trabalho será assegurada. Com esta informação, já podemos de antemão eliminar os óleos que começam com 0WXX. Só por exemplo, este óleo seria indicado para partida em temperaturas de - 35ºC! Os 10W e 15W já são suficientes para o nosso uso. É importante esclarecer que o número antes do W subtraído de 35 dá a temperatura na qual o óleo pode ser bombeado para o mancal e garantir a viscosidade de partida, mais alta do que a do projeto. O número após o W dará a viscosidade que o óleo terá aos 100 ºC, conforme a norma ASTM.

    Outra confusão que se faz, comumente, é comparar as viscosidade dos lubrificantes de motores com os lubrificantes para a transmissão. Veja a figura a baixo e tirem as suas conclusões:



    Agora a regra de ouro, a qual já foi dita pelo Romagnani: na dúvida peça exatamente o que está no manual do fabricante! Afinal, alguém calculou e especificou o lubrificante para atender certas características.

    Luciano, se quiser recortar e colocar junto com o teu texto fique a vontade! Se houver algo a consertar, por favor, me avisem, que arrumarei.

    Vou colocar mais dois gráficos que corroboram o que o Luciano explicou e desenhou acima.

    Lubrificante monoviscoso:



    Lubrificante multiviscoso:



    E um filme que mostra o a viscosidade de diversos óleos a -22º C.


  10. #10
    Avatar de LLM

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    Show Renato!
    Uma verdadeira aula sobre lubrificantes!
    Vou arrumar o termo monoviscoso e multiviscoso no texto.
    Podemos deixar o meu post inicial como uma introdução para leigos, de modo a preparar o leitor para a sua aula.
    Muito bom!

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  11. #11
    Avatar de sbsantos

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    Citação Postado originalmente por Rromagnani Ver Post
    Como sou preguiçoso e não entendo absolutamente nada de óleo, deixo na oficina e mando seguir o manual! Kkkkkkk

    Não saberia diferenciar um óleo de motor do óleo de cozinha!

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    Se quando a moto esquenta vc sente cheiro de pastel, usaram óleo de cozinha.

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    Sergio

  12. #12
    Avatar de willrod1

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    O tópico está muito bom! Show...
    O vídeo ilustra bem a questão de viscosidade, só faltou um video mostrando a viscosidade em altas temperaturas...

    Para os mestres acima explicarem:
    Por que não é recomendado aditivos a base de molibdênio nos óleos?
    A questão de utilizar um aditivo redutor de atrito (militec ou Autoplast) interferir na embreagem úmida é mito ou verdade?


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  13. #13
    Avatar de LLM

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    O Mos2, ou sulfato de molibdênio é um lubrificante sólido (a grosso modo, tal como o talco ou grafite) que forma uma película em torno das peças, reduzindo o atrito.
    Logo, ele é um redutor de fricção e, portanto, ao ser adicionado ao óleo, o mesmo deixa de ser JASO MA e afeta o desempenho da embreagem.

    O Militec é um condicionador de metais e não um aditivo, pelo o que eu entendi. Ele não altera a viscosidade do óleo e somente adere a metais que operam em alta temperatura e pressão. Como o material de atrito nos discos de embreagem são resinas e materiais orgânicos, eu entendo que o militec não adere nestes elementos e não afeta o seu funcionamento. Agora, se o Militec faz o que promete, isso eu não sei. Particularmente, acho milagroso demais. A base deste produto é o Ester, que já é usado em diversos óleos sintéticos. Sinceramente, acho que não é preciso adicionar mais nada no óleo recomendado pelo fabricante, mas isso é só a minha opinião particular.

    Finalmente, o Autoplast é um aditivo baseado em Teflon PTFE que também é um redutor de atrito. Logo, não combina com a embreagem.
    Última edição por LLM; 14/02/2018 às 02:00 PM.

  14. #14
    Avatar de Rromagnani

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    Apenas como informação sobre o Militec, usei na revisão de 40k salvo engano... Não notei nenhuma diferença, seja ela favorável ou desfavorável. Os engates, consumo e barulho do motor, continuaram exatamente iguais, assim como o funcionamento da embreagem que é a mesma até hoje!
    Boas curvas a todos
    Roberto

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  15. #15
    Avatar de Renato_CWB

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    Pessoal, o Militec-1 é um verdadeiro desagregador de fóruns! Tem os fervorosos defensores e tem os que não acreditam nos seus efeitos, grupo no qual me incluo.

    Recentemente, um aluno da minha universidade fez um estudo mais detalhado do efeito do Militec usando um tribômetro (aparelho para medir desgaste, coeficiente de atrito, viscosidade, etc). Conclusão: não faz nada e em alguns casos acentuou o desgaste.

    Luciano, ele não é a base de éster e sim de cloro. O cloro pode ser usado como redutor de atrito, mas não é apropriado por sua fácil ligação com o hidrogênio, formando ácido clorídrico.

    Quanto ao Sulfeto de Molibdênio e o PTFE, o Luciano já colocou bem a explicação.

  16. #16
    Avatar de LLM

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    Sobre o militec, eu tirei que a informação deste site:
    http://www.militec-1.com/militec1-defined.html

    Na íntegra, diz o seguinte :

    "MILITEC-1 is a chemically-reacted synthetic-based hydrocarbon derivative. At the start of the manufacturing process, MILITEC-1 is composed of a blend of several extreme pressure lubricants, natural anti-corrosion ingredients, extremely stable chlorate esters, anti-wear components, and anti-oxidant compounds."

    Também não usaria este produto. O óleo especificado para a moto já possui todos os componentes necessários para a longa durabilidade do motor, câmbio e embreagem.

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  17. #17
    Avatar de Marcelo DC

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    Bacana o tópico. Parabéns ao Luciano e Renato pelo tempo investido aqui. Li ele inteiro e esclareceu algumas coisas.


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    Marcelo DC

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  18. #18
    Avatar de Marcelão

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    Então, no manual da Tiger no final da especificação diz SH. Quer dizer que se estiver o SM este é superior? Poderia usar este?

  19. #19
    Avatar de LLM

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    Se as especificações SAE e JASO também estarem dentro do recomendado pelo fabricante, pode sim, dado que o SM é superior ao SH.

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  20. #20
    Avatar de mbravagnani

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    Pode falar palavrão aqui no Forum rsrs.
    Tesão de tópico. Obrigado.

  21. #21
    Avatar de Marcelão

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    Citação Postado originalmente por LLM Ver Post
    Se as especificações SAE e JASO também estarem dentro do recomendado pelo fabricante, pode sim, dado que o SM é superior ao SH.

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    Sim, as especificações são todas as mesmas, só muda esse final aí. Muito obrigado!

  22. #22
    Avatar de Eduardo Caborteiro

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    Mas que aula !
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  23. #23
    Avatar de Samuel Singulano

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    Excelente tópico!
    Só gostaria de atentar a um detalhe, a quantidade de óleo! Quando o manual pede valores fracionados eles devem ser seguidos tão à risca quanto a especificação. Mas sempre tem uns 'espertos' que arredondam as quantidades, tanto pra mais quanto pra menos e a vareta existe justamente pra você ter certeza que está dentro da margem de erro. Se faltar óleo vai sobreaquecer, fora o risco de quebra. Se sobrar óleo vai cuspir no filtro de ar ou aumentar a pressão do motor e estourar alguma junta. Não confiem em ninguém, confiram após cada troca e periodicamente.
    "Adventure é o piloto, a moto que se vire"

  24. #24
    Avatar de mbravagnani

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    Então se eu for para um lugar frio, quanto menor for (15, 10, 5 )W 40 o óleo circulará pelo motor com mais facilidade?

  25. #25
    Avatar de juliocesar_fga

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    Citação Postado originalmente por mbravagnani Ver Post
    Então se eu for para um lugar frio, quanto menor for (15, 10, 5 )W 40 o óleo circulará pelo motor com mais facilidade?
    Sim... mas somente enquanto o motor esta frio. Como mencionado em um post anterior o 20w já é desenvolvido para partidas a -15 graus. Temperatura que não se encontra no Brasil.

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  26. #26
    Avatar de LLM

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    Citação Postado originalmente por mbravagnani Ver Post
    Então se eu for para um lugar frio, quanto menor for (15, 10, 5 )W 40 o óleo circulará pelo motor com mais facilidade?
    Isso aí! Só deve se tomar cuidado para o óleo não ser fino demais na partida a frio, pois nesta condição ocorre a maior interação entre lubrificante e combustível. Se o óleo for muito fino, pode haver queima de óleo enquanto o motor estiver frio e maior contaminação do lubrificante, o que pode reduzir sua vida útil.

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  27. #27
    Avatar de Miti

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    Pra quem não tem formação na área , parabéns pelo post. Muito didático.


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    Moto-abraços.
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    A beleza traz leveza e alegria. Viaje de moto em busca da beleza."

  28. #28
    Avatar de Marcelo DC

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    Aproveitando o tópico, alguém já usou óleo de carro nas motocas???? Vejo que as mesmas especificações e são mais baratos. A diferença que vejo é que as motos costumam ter rotações mais elevadas. Mas existe diferença se as siglas são as mesmas?? Ex: Oleo 5w40 da Volks ( aquele que fundiu os gol e fox 2010 :) ) está custando 35 reais, um lubrax 5w40 está 20 reais, 4 litros de castrol magnatec sai por 130 reais ... e por aí vai....


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    Marcelo DC

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  29. #29
    Avatar de LLM

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    Citação Postado originalmente por Marcelo DC Ver Post
    Aproveitando o tópico, alguém já usou óleo de carro nas motocas???? Vejo que as mesmas especificações e são mais baratos. A diferença que vejo é que as motos costumam ter rotações mais elevadas. Mas existe diferença se as siglas são as mesmas?? Ex: Oleo 5w40 da Volks ( aquele que fundiu os gol e fox 2010 :) ) está custando 35 reais, um lubrax 5w40 está 20 reais, 4 litros de castrol magnatec sai por 130 reais ... e por aí vai....


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    Marcelo, óleo para motores de carro não atendem a norma JASO MA e não são adequados para lubrificação da embreagem.

    Lembre-se que o óleo de moto deve atender a especificação SAE (viscosidade), API (aditivos) e JASO (ausência de redutores de fricção).


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  30. #30
    Avatar de Marcelo DC

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    Citação Postado originalmente por LLM Ver Post
    Marcelo, óleo para motores de carro não atendem a norma JASO MA e não são adequados para lubrificação da embreagem.

    Lembre-se que o óleo de moto deve atender a especificação SAE (viscosidade), API (aditivos) e JASO (ausência de redutores de fricção).


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    Vlw LLM....bem colocado.


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    Marcelo DC

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  31. #31
    Avatar de TMachado

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    Olá pessoal,


    Empolgado pelos excelentes textos dos nossos colegas, gostaria de fazer algumas considerações de cunho mais funcional sobre o assunto. Além da já bem explicada classificação e função de lubrificar, o lubrificante também possui algumas funções acessórias como:


    Proteger peças contra ferrugem e corrosão: formando uma película sobre as superfícies, estas reduzem o contato com o ar e umidade que aceleram o processo de corrosão dos elementos ferrosos.


    Proporcionar vedação da câmara de combustão: A película sobre a superfície interna dos cilindros ajuda a vedar a câmara de combustão, reduzindo perdas de pressão e ainda a entrada de contaminantes provenientes da combustão.


    Limpar e suspender impurezas: Partículas provenientes da combustão são diluídas no volume total de lubrificante e não se acumulam nas partes do motor formando borras ou vernizes. Enquanto partículas maiores proveniente de outas contaminações ou geradas por desgastes mecânicos são suspensas até o filtro, onde finalmente ficam retidas. Alguns modelos possuem imãs que ajudam a reter partículas metálicas ferrosas para inspeção, mas este é outro assunto.


    Trocar calor: O motor pode trabalhar em uma temperatura mais homogenia ao transferir por contato, calor da partes quentes para o lubrificante, onde este pode ser arrefecido por um radiador ou no próprio cárter.


    O volume de lubrificante efetivo para realizar a lubrificação é bem menor do que o volume de lubrificante total no cárter e este volume "excedente" está lá para cumprir as funções de limpeza, trocar calor, reserva para o consumo natural de lubrificante e consumo por evaporação, além de obviamente conseguir alimentar a bomba de óleo em variadas inclinações naturais do motor. Assim, o nível de lubrificante apropriado para o bom funcionamento (cumprindo todas as funções) de qualquer motor sempre estará entre as marcas máx e mín da vareta, quando medido da forma correta.






    Cada projeto de motor possui uma necessidade única em termos de lubrificação e respectivas propriedades, absorção de contaminantes e necessidade de troca de calor, assim, todo motor possui alguns possíveis lubrificantes em função da temperatura ambiente de trabalho. E por este motivo todo manual, além da especificação do tipo e classificação, contém um gráfico como estes retirados dos manuais de uma Tiger 800 e uma 1150gs:

    óleo t800.jpg


    bmw.jpg



    Como exemplo, considerando que uso a moto prioritariamente em um lugar cuja temperatura está entre 15 e 30 graus:

    Para esta BMW eu poderia utilizar os óleos com viscosidade SAE 40, 20W50, 15W50, 15W40, 10W40 ou ainda um 5W40. Quanto ao tipo, poderá ser um mineral, semi-sintético ou um sintético desde que atendam as normas citadas. Notem que não há exigência para normas Jaso, uma vez que esta moto utiliza embreagem tipo monodisco seco.

    Enquanto a Tiger poderia utilizar os óleos SAE 10W40 ou 10W50, desde que sejam semi-sintéticos ou sintéticos e atendam as normas citadas.


    Primeiro fato interessante é que todo manual que já li na vida (escrito por quem calculou e fabricou o motor) não recomenda o uso de aditivos. Segundo é que manual da Tiger deixa claro que não se deve utilizar óleos vegetais, ou seja, nada de colocar óleo de cozinha neste motor hein... (que piada ruim :( )


    Espero que estas informações possam ajudar com o tópico. Um Grande Abraço!
    Última edição por TMachado; 21/02/2018 às 03:35 PM.
    Única forma eficiente de combater o crime é não incentivá-lo, peças "usadas"? eu passo

  32. #32
    Avatar de LLM

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    Ótimo complemento Thiago.
    Eu não sabia que a 1150 tinha embreagem a seco. Então, daria para usar óleo de carro também.
    Outra novidade para mim foi o fato de poder usar óleo monograde. Nunca vi isso em veículo. Só em motor de máquinas elétricas para lubrificar a transmissão. Interessante!

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  33. #33
    Avatar de TMachado

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    Luciano,

    Creio que lubrificantes monograde para motores sejam exclusivos para veículos que já atingiram a maioridade. Realmente não vejo motores mais modernos os utilizando e nem sei como é a disponibilidade deles no mercado.

    Já nos sistemas de transmissão eles são mais comuns, como o famoso SAE90.

    Que eu conheço rodando no Brasil, só as BMW Boxer até 2012 e algumas Moto Guzzi que utilizam este tipo de embreagem.

    Um Grande Abraço!
    Única forma eficiente de combater o crime é não incentivá-lo, peças "usadas"? eu passo

  34. #34
    Avatar de Alfred

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    Citação Postado originalmente por LLM Ver Post
    Pessoal, primeiramente preciso dizer que não sou engenheiro mecânico e não tenho formação no assunto além do que a minha curiosidade me leva a conhecer. Então, o texto abaixo pode ter falhas conceituais, mas na essência, acredito que esteja correto. Caso algum colega perceba algo de errado, por favor, me avise para que possamos ajeitar o texto da melhor forma possível.

    Dito isso, é comum vermos discussões sobre o tipo de óleo a ser empregado em motos e carros. Questões sobre a viscosidade, temperatura, durabilidade e frequência de troca sempre aparecem aqui no portal e nos grupos de WhatsApp. Por isso achei que seria interessante ter um texto bem leigo sobre o assunto aqui no portal. O objetivo não é fazer uma descrição profundamente técnica sobre a química dos lubrificantes, mas trazer uma abordagem mais ilustrativa dos principais pontos que precisamos saber ao definir se um óleo serve ou não serve para uma dada moto.

    O primeiro ponto a ser esclarecido é a viscosidade do óleo, definida pela norma SAE (Society of Automotive Engineers). A nomenclatura empregada nesta classificação é a seguinte:



    Os dois primeiros números, seguidos pelo W, denotam a viscosidade que o óleo apresenta quando o motor está frio e os dois últimos números definem a viscosidade do óleo quando o motor está quente. Alguns exemplos são SAE10W40, SAE10W50, SAE20W50.
    Aqui já surge a primeira pergunta: “Espera aí! Se o primeiro número representa a viscosidade do óleo frio e o segundo do óleo quente, isso significa que o óleo fica mais viscoso com o aumento da temperatura?”

    Bom, aprendemos na escola que a medida que os materiais se aquecem, suas moléculas ficam mais agitadas causando uma expansão, diminuindo a densidade e, tipicamente, a viscosidade. Líquidos frios tendem a ser mais viscosos que líquidos quentes. Então, o que significa na prática esta classificação, já que não dá para o óleo ser mais viscoso quando quente?
    Significa que o óleo em questão é um óleo multiviscoso que se comporta como um SAE XX quando está frio e se comporta como um SAE YY quando está quente. SAE seguindo por um número só é a especificação de um óleo monograde, que é a natureza típica de qualquer óleo base. Um óleo monograde segue uma curva de viscosidade ao longo da temperatura. Vamos usar números ao invés de XX e YY para sermos mais claros. Considere a partir de agora um óleo SAE 10 e outro óleo SAE 40. Suas curvas de viscosidade ao longo da temperatura têm o seguinte comportamento:



    Claramente, vemos que a viscosidade cai a medida que a temperatura aumenta para os dois óleos. O que nós queremos num motor de moto ou carro é um óleo que tenha o comportamento do SAE 10 quando frio, mas que vire um SAE 40 quando quente. Porque queremos isso? Porque não podemos usar só o SAE 10 ou só o SAE 40? Se usarmos um óleo SAE 10, quando frio, sua viscosidade é adequada e, numa partida a frio, ele irá subir rapidamente, lubrificando todas as partes do motor em pouquíssimo tempo. Mas quando ele aquecer, sua baixa viscosidade não irá oferecer proteção para as partes móveis do motor, resultando em desgaste pré-maturo das diversas partes metálicas que sofrerão com o atrito. E se usarmos um óleo SAE40, sua alta viscosidade, quando frio, irá resultar em um longo tempo até que todas as partes internas do motor sejam lubrificadas a contento, após uma partida a frio, o que resultaria em alto desgaste do motor. Já com o motor quente, sua viscosidade seria adequada para lubrificar bem o motor. Então, essencialmente, buscamos um óleo que tenha uma menor variação de viscosidade ao longo da temperatura, com a curva apresentada na figura abaixo entre o SAE10 e o SAE40.



    E como fazer para o óleo se comportar como um SAE10 quando frio e um SAE40 quando quente? Para isso, há duas abordagens. Pode-se utilizar um óleo base mineral SAE10 e colocar aditivos ou criar um óleo sintético onde este aditivo já seja parte intrínseca da fórmula. Esse aditivo, chamado de “Viscosity Improver – VI”, é formado por moléculas que aumentam a resistência de escoamento a medida em que são aquecidas, mais ou menos como no desenho abaixo:



    Pronto! Com o VI é possível fazer um óleo assumir o comportamento de um SAE10 quando frio e de um SAE40 quando quente, uma vez que o aumento da resistência ao escoamento causado pela abertura dos “braços” das moléculas do VI compensa a queda de viscosidade do óleo com o aumento da temperatura.

    Mas até quando o VI consegue fazer a sua mágica? Isso depende do tipo de óleo. Óleos minerais tendem a oxidar rapidamente, o que eleva significativamente a sua viscosidade quando frio. O óleo também é exposto a contaminantes, como água, combustível, poeira, etc., o que reduz a ação do VI. Isso significa que em pouco tempo a curva de um óleo mineral se altera de forma drástica:



    Já em um óleo sintético, como o VI é inerente à sua formulação, este é muito mais resistente à ação dos contaminantes. Também há elementos antioxidantes que minimizam o aumento da viscosidade quando frio. Então, óleos sintéticos tendem a proteger melhor o motor dentro de uma dada quilometragem.



    Então, isso significa que se o fabricante da minha moto especifica a troca de um óleo mineral SAE10W40 a cada 5 mil km, eu posso utilizar um óleo sintético SAE10W40 e trocar a cada 10 mil km? Bom, isso depende. Olhando apenas para a degradação da viscosidade, a resposta provavelmente é sim. Mas há diversos outros aditivos que são incluídos no óleo, como condicionadores de metais, anti-espumantes, anti-oxidantes, anti-corrosivos e mais uma pancada de outros, que também degradam com o tempo e quilometragem. Pode ser que algum destes aditivos sofra uma deterioração que demande a troca na mesma quilometragem. O que você pode ter certeza é que o uso de um óleo sintético irá proporcionar uma maior proteção para o seu motor no momento da troca, se comparado com um óleo mineral.
    Para saber os tipos de aditivos presentes no óleo e sua versão, precisamos olhar para outra especificação, que é a API. A especificação mais antiga para motores a gasolina é a API SA, que quer dizer que o óleo não tem aditivo algum. A mais recente é a API SN. Fica claro que quanto mais próximo de Z for a segunda letra, mais moderno é o óleo. O manual da moto ou carro traz a especificação mínima exigida para o motor do veículo. Por exemplo, para a Tiger Explorer XCx 2017, a especificação mínima é API SH.

    No caso de motos, é preciso tomar mais um cuidado: a embreagem. O óleo do motor também lubrifica a embreagem da moto. Alguns aditivos modificam o coeficiente de fricção, o que num motor é algo bom, mas pode ser catastrófico para a embreagem da moto. O Japanese Engine Oil Standards Implementation Panel (JASO) criou uma norma para identificar quais óleos estão livres destes modificadores ou que possuem modificadores brandos o suficiente para não danificar a embreagem. A JASO MA é a certificação para óleos sem modificadores de fricção e que é requerida pela imensa maioria de motocicletas. Já a JASO MB certifica óleos que tem os modificadores de fricção de ação moderada.

    Bom, espero que este texto possa esclarecer as dúvidas sobre óleos e, quem sabe, ajudar naquela discussão sobre usar ou não um óleo SAE 10W40 API SN JASO MA numa moto operando em climas tropicais, sendo que o fabricante europeu especifica um óleo SAE 5W30 API SJ JASO MA .
    Muito bom o post, vou adota-lo como padrão para não comprar o óleo errado, uma vez que eu mesmo troco o óleo da minha gorducha. Parabéns!

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  35. #35
    Avatar de Henrique Carlos

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    Citação Postado originalmente por juliocesar_fga Ver Post
    Sim... mas somente enquanto o motor esta frio. Como mencionado em um post anterior o 20w já é desenvolvido para partidas a -15 graus. Temperatura que não se encontra no Brasil.

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    Moro em uma região muito quente e o óleo oficial da minha moto é o 20W50. Um amigo aqui da cidade, foi para o Chile no inverno e disse que o óleo congelou no motor. Estou esperando ele voltar de viagem para entender essa história. Será possível isso? E a gasolina batizada nossa, como se comporta nos lugares mais frios do país nas motos não flex? Devemos mudar a especificação do óleo no caso de temperaturas muito baixas? Devemos usar gasolina Premium? E as motos com refrigeração líquida, como se comportam em temperaturas abaixo de zero (para pegar de manhã)? São tantas dúvidas.

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  36. #36
    Avatar de LLM

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    Citação Postado originalmente por Henrique Carlos Ver Post
    Moro em uma região muito quente e o óleo oficial da minha moto é o 20W50. Um amigo aqui da cidade, foi para o Chile no inverno e disse que o óleo congelou no motor. Estou esperando ele voltar de viagem para entender essa história. Será possível isso? E a gasolina batizada nossa, como se comporta nos lugares mais frios do país nas motos não flex? Devemos mudar a especificação do óleo no caso de temperaturas muito baixas? Devemos usar gasolina Premium? E as motos com refrigeração líquida, como se comportam em temperaturas abaixo de zero (para pegar de manhã)? São tantas dúvidas.

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    Vamos por parte.
    O óleo 20W50 pode ser muito viscoso para climas extremamente frios. As temperaturas nos Andes no inverno são muito baixas e este óleo pode dificultar a partida, mas "congelar no motor" é algo improvável. No Canadá as pessoas usam um aquecedor de cárter para evitar que o óleo fique muito frio na partida. Isso reduz o stress da bateria, aumenta a vida útil do motor de arranque e reduz desgastes pré maturos no motor.

    Sobre a gasolina, 27,5 de álcool não devwria causar problemas na partida mesmo em climas frios, mas não tenho experiência em temperaturas abaixo de -1C ou -2C. Muito raramente a temperatura cai abaixo disso onde eu moro.

    Sobre o líquido de arrefecimento, o aditivo possui anticongelantes que aguentam temperaturas muito, mas muito baixas. Isso não deve ser problema.




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  37. #37
    Avatar de Piréx

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    Excelente tópico, pessoal. Uma aula.
    Citação Postado originalmente por Renato_CWB Ver Post
    Pessoal, o Militec-1 é um verdadeiro desagregador de fóruns! Tem os fervorosos defensores e tem os que não acreditam nos seus efeitos, grupo no qual me incluo.

    Recentemente, um aluno da minha universidade fez um estudo mais detalhado do efeito do Militec usando um tribômetro (aparelho para medir desgaste, coeficiente de atrito, viscosidade, etc). Conclusão: não faz nada e em alguns casos acentuou o desgaste.

    Luciano, ele não é a base de éster e sim de cloro. O cloro pode ser usado como redutor de atrito, mas não é apropriado por sua fácil ligação com o hidrogênio, formando ácido clorídrico.

    Quanto ao Sulfeto de Molibdênio e o PTFE, o Luciano já colocou bem a explicação.
    Renato, também já vi essas discussões em vários fóruns - mas se alguém testou nesse nível, salvo melhor juízo, assunto encerrado. Eu nunca usei e depois dessa leitura toda não usarei.



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  38. #38
    Avatar de wesleymarques

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    Citação Postado originalmente por LLM Ver Post
    Legal que gostaram

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    Muito bom! Parabéns!!!

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